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摘要
地铁站作为城市重要的交通节点，在发达城市商业中心区的站点多与周边商业建筑地下空间相互连通，为城市核心商业区输送大量的步行人流，从而带来更多商业机遇。选取我国典型中心商业区地铁开发模式的广州北京路商圈及其附近的公园前地铁站为例，通过实地调研测量统计步行人流量、轨迹等数据，运用行为模拟、空间分析等方法，讨论公园前地铁站域的地下空间建设对北京路商圈地面人流的再分配作用，进而分析地铁站各地面出入口的商业表现、服务范围与功能，对该站点建设之于商业发展的促进作用做出初步评估。通过对公园前地铁站域以及其主要服务的北京路商业区的案例深入解读，希望为其他城市传统中心商业区的站点交通发展或新开发提供借鉴。
关键词
人流量；街道网络结构；地铁站点；相关性；可达性
2北京路商圈街道整合度与人流量相关性分析
街道网络是构成城市肌理的基本骨架。由Depthmap软件计算得，北京路步行街和中山五路的整合度较高，具备较高的可达性和商业潜力，与事实相符（图1）。
图1公园前地铁站域街道网络结构及街道整合度
3地铁站对街区人流的重新分配机制分析
北京路商圈公园前地铁站地下站厅共11个出入口。其中，A口连通地下中旅商业城；E口和景点地下商业街连接，以大马站出入口和五月花商业广场通达地面；F、I口将人群分流至地上出入口和动漫星城内；中庭1、2（与地面出入口F合并分析）分别是经由动漫星城内的垂直交通设施通向地面的半露天出入口；G、H、K并未设置地面出入口；B、C、D、J能够直接通向地面。
3.1地铁站点对地下、地面人流的重新分配
图2为公园前地铁站所有地面出入口人流量在地图中的分配情况（由于五月花商业广场出入口数量多且无法判断行人的来源和目的地，因此不做统计），多数出入口自身工作日和休息日人流量数据相差并不大，但D和大马站出入口在休息日的人流量显著高于其他出入口。
图2公园前地铁站主要地面出入口工作日和休息日各个观测时段每分钟人流量
究其原因，很大程度是受其东南侧北京路步行街上密集的商业业态的影响，下文的轨迹数据也证明了这一现象。可见北京路商圈对行人有极大的吸引力，同时也说明合理设置地铁站出入口可以带动人群向理想的位置流动。
通过比较发现，地下站厅出入口的人流量明显大于地上出入口（表3）。这说明公园前地铁站充裕的地下空间网络对人流的重新分配起到了至关重要的作用。此外，地面出入口D的日均人流量较大，说明该出站口吸引了大量的人流，存在巨大的商业机遇。
表3地下与地面各出入口人流量
地下人行通道和地铁口的设置也影响着地面街道人流量的分配，尤其对存在垂直对应地下人行通道的地面街道，该现象在作者研究团队的另一个案例香港尖沙咀地下空间系统中也同样存在[12，18]。本研究以城市传统中心商业区的北京路步行街为核心，向外辐射面积约为.2ha的范围建模，并选取反映区域空间可理解度和区域活力度与多样性的指标——整合度作为变量进行相应分析。
通过分析整合度（图1）和街道步行人流量，说明无垂直对应地下人行通道的地面街道的人流量分布与街道整合度呈中度相关，但存在对应垂直地下人行通道的地面街道（如中山五路、广州起义路）的人流量则受其地下人行通道影响与整合度呈低度相关；相反，存在地下人行通道的地面街道的人流量与整合度则呈负相关关系，相关度为中度相关。这一现象说明因地下通道的存在，使得地面人流被大量分流至地下，导致整合度越高、人流量越低（图3）。与尖沙咀的相对复杂的地下空间形态参照，公园前地铁站的数据也证明了依托地铁站的地下空间对北京路街区地面街道的人流起到了重新合理分配的作用。
图3街道整合度与街道步行人流量的相关性
由图3所得y（人流量）=46.x（整合度）-66.，其r值为0.，大于0.5小于0.8，属于中度相关。在尖沙咀的案例中该r值为0.[18]，也属中度相关。说明在一定程度上能够以街道整合度模拟整个区域内有地下空间的地面街道行人流量情况。将存在地下通道的街道截面的整合度数值带入到公式中计算，得到假设无地铁的情况下的模拟人流量数据，如图4中深灰色部分。
图4具备地下空间的地面街道整合度模拟街道步行人流量与实际观测数据对比
将该数据与实测人流量数据比对可知，大部分的模拟数据远高于实测数据，说明地下人行通道承担了较大部分地面的行人流量，明显起到了行人分流和重新分配作用。然而，尽管出入口D所在的教育路业态并不丰富，且商业活动吸引力、街道整合度、可达性较低，模拟人流量值小，但因地下通道和出入口D的建设加强了该片区与北京路商业街的联系（D出站口与北京路步行街中心的大型商场距离仅约m），其便捷的地理位置为行人提供了更优的穿行选择，使得实际人流量明显大于模拟值，在街道的垂直维度添补了步行活力。该现象也证明适当的地铁出站口的位置影响行人对出入站口的选择，正面影响步行人流的重新分配，并激活周边街区的发展。
3.2地面出入口对地面街道步行人流量的贡献
地铁站地面出入口是连接地下与地面街道两层步行系统的重要形式。由于A、I2出入口的地理位置离北京路商业圈较远，行人路径轨迹数据也显示出对城市商业发展影响较小，故不涉及本次讨论。在不考虑地下出入口影响的条件下，全周日均每分钟离开地铁地面出入口与街道步行人流量呈高度相关（图5），说明地面出入口对街道步行人流量有重要贡献，合理的地理位置也为周边街道带来更多的人流和更大的潜在商业机会[19]。
图5全周日均每分钟离开地铁地面出入口与街道步行人流量的相关性
4各地铁出入口服务范围及功能
地铁站的服务范围一般是指行人可接受地铁服务的最大步行范围。根据行人跟踪轨迹，地铁公园前站各出入口因地理位置和自身特性不同导致服务范围各异（图6）。所有出入口相互配合，使步行轨迹覆盖了以公园前站为中心约m范围的大部分地区。大多数轨迹长度为m至m的舒适步行距离，且各出入口的平均轨迹长度相差不大，说明各地铁口功能分配平衡，使用模式合理、效率较高，商业潜力得以有效发挥[20]。
图6公园前地铁站各地面出入口跟踪路径轨迹
4.1各出入口可达性分析与商业表现
本研究通过各出入口轨迹终点的业态类型来推测地铁口的主要服务人群类型，探讨其在街区发展中的不同角色。研究将行人轨迹目的地类型按业态分为6种，分别为购物（S）、娱乐餐饮等体验性消费（E）、工作（W）、居住类建筑（H）、交通换乘（T）、其他（O）。其中，商业目的类型比例为前两者比例之和。具体数据见表4。
表4各出站口轨迹目的地类型比例及商业目的类型比例
研究中通过ArcGIS的网络分析工具生成各出站口沿路网3、5、10、15min的步行可达性范围，并将计算所得的可达性分析图与实际路径轨迹叠加，进行对比分析[13]。
经逐一讨论各个地铁口的性质、服务范围、服务人群和商业表现，所得结论如表5所示。因受北京路商圈的强烈吸引，出入口D和大马站、五月花商业广场地面出入口的服务范围更偏向北京路商圈的方向，与纯粹基于街区肌理分析的服务范围相差较大，证明地铁站出入口主要服务范围受城市商业用地类型的功能影响；对商业贡献较小的B、I2、J出入口，服务人群以当地居民为主，且路径轨迹与可达性分析图较吻合，说明这3个出入口较针对性地对步行人流进行高效的分配。相反，A、F出入口的服务类型相对多元，除了外来购物人群，还有上班族和当地居民，证明此二出入口与其余相比服务类型更广泛，承担的作用也更全面。
4.2典型地面出入口分析
下文将对具有代表性的地铁出入口的功能、服务人群和商业表现进行讨论：
（1）地铁出入口D
该出入口位于教育路西侧，图7（a）显示多数出站行人选择向南沿教育路行至光明广场和天河城百货购物，少数人选择向北沿中山五路进入步行街。因受北京路商圈的吸引，该出入口的实际行人轨迹与4个方向都较平均的可达性图相差较大。
图7典型地铁站出入口可达性路径及目的地功能分布图(a)地铁出入口D；(b)地铁出入口J；(c)五月花商业广场出入口、大马站出入口
此外，该出入口前往商业业态的轨迹数量最大，其余目的地类型比例则均低于20%，表明其为地区的商业发展带来庞大且稳定的人流量，也对城市更新和商业发展产生了巨大的影响。
（2）地铁出入口J
该出入口位于广州起义路，图7（b）显示其行人轨迹与可达性分析图较为相近，主要集中在南向的广州起义路，仅有小部分拐入北京路步行街。
路径目的地类型反映该出入口设立的初衷可能并非服务于街区周边的商业，因仅有19%的行人的目的地为商业业态，反而大多数为居住建筑和工作。所以有别于其余出入口，J口主要服务于当地居民而非进行商业活动的非社区人口。
（3）大马站出入口和五月花商业广场出入口
五月花商业广场出入口与大马站出入口隔街对望，虽不与地铁公园前站直接相连，但因其所在的景点商业街的4、5号出入口与地下站厅E出口相贯通，故本研究单独将五月花商业广场的出入口作为地面出入口之一讨论。
由图7（c）知绝大多数从大马站出站的行人向东进入北京路步行街，小部分向南拐进天河城百货。研究发现，有些轨迹原本有更便捷的路径，但人们仍会选择穿过北京路步行街前往目的地，可见丰富的商业活动的吸引力之强。由于五月花商业广场出入口的轨迹跟踪起始点在地下E出口，故在获取轨迹时产生无效数据的概率较高，数据量相对较少（仅9条）。
轨迹图显示仅有少数行人前往北侧的居住区，大部分行人仍会选择过马路进入步行街。笔者推测是由于五月花商场从地下空间到地面商场室内环境较好、且提供自动扶梯，相较大马站出口更方便，因此获得更多的行人选择偏好。但由于目前样本数量较少，其现象深层成因尚需进一步研究。此外，由于被北京路商圈吸引，两个出入口的行人轨迹几乎没有覆盖到出口西侧的街区，与可达性分布图有较大出入。
大马站出口人群的目的地类型数据相差悬殊，再次说明其所处的独特地理位置能够使人们能更便捷地进行商业活动。五月花商业广场出入口这一趋势更加明显（图7（c）），89%的行人选择前往北京路商圈的商业业态目的地。
结论
从街道网络的角度来看，北京路商圈的路网结构具有功能的多样性和复杂性，可以产生较大的经济和社会活动效应。而公园前地铁站作为该商圈的重要交通枢纽，对人流量与商业机遇的贡献功不可没。
公园前地铁站地下与地面各出入口对该区域的步行人流起到了有效的引导和重新分配的作用。其重新分配的机制因各地面出入口地理位置与特性、服务的人群范围不同而变化，并在不同程度上为该地区贡献潜在商业机遇。另一方面，北京路商业区也影响地铁站行人的路径选择和人流分布，二者间相互影响、促进，产生的良性循环激活周边街区的发展。
从整体看，广州市北京路商业区公园前地铁站各出入口安排较合理，服务功能与范围有所侧重，对重新分配人流起到良好的促进作用，是新建地铁站点配合成熟商业区建设的典范。本研究希冀通过对该成功案例的研究，为其他国内城市的更新发展建设提供借鉴。
作者简介
潘艾婧1，卞洪滨2，何捷31硕士研究生；2教授；3副教授；天津大学建筑学院[本文引用格式]潘艾婧，卞洪滨，何捷.地铁站点对地面街道步行人流的重新分配作用——以广州市公园前地铁站域为例[J].南方建筑，（1）：-.全文请阅读《南方建筑》年第1期：潘艾婧，卞洪滨，何捷.地铁站点对地面街道步行人流的重新分配作用——以广州市公园前地铁站域为例[J].南方建筑，（1）：-.